Oliver Ristau
Es ist eines der größten innerstädtischen Bauprojekte Deutschlands. In der Neuen Mitte im Hamburger Stadtteil Altona entstehen tausende Wohnungen, wo einst ein Güterbahnhof stand und entlang alter Gleise wilde Blumen sprossen.
Altona ist kein Einzelfall. Überall verändern Städte ihr Gesicht, drängen sich durch Zuzug immer mehr Menschen. Bis 2050 werden zwei Drittel der Weltbevölkerung in Ballungsräumen wohnen, prognostizieren die Vereinten Nationen. Milliarden Menschen hoff en dort auf bessere Jobs als auf dem Land, auf modernen Wohnraum und attraktive Freizeitmöglichkeiten.
Das stellt die Kommunen vor große Herausforderungen. Es geht darum, den wachsenden Bedarf an Wohnungen, Verkehr, Energie- und Wasserver- und -entsorgung intelligent unter einen Hut zu bringen. Gefragt sind nachhaltige und digitale Lösungen für intelligente Städte – auch als Smart Cities bekannt.
Intelligent heißt: Es reicht nicht, nur Ladestationen für Elektroautos in der Stadt zu schaff en. Das sorgt nicht per se für weniger Verkehrschaos. Wichtig sei, zugleich ein intelligentes, digitales Verkehrsleitsystem zu entwickeln und Elektromobile über smarte Stromnetze zu versorgen, wie die Unternehmensberatung Roland Berger in einer Studie schreibt.
Die Münchener vergeben Punkte für die Zukunftsstrategien und haben daraus einen Smart-City-Index errechnet. Dort liegen unter 150 Städten, die eine offizielle Smart-City-Strategie haben, Wien (Platz 1), London, Paris und viele asiatische Metropolen vorn. Deutsche Städte sind unter den Top 30 nicht zu finden.
In der Neuen Mitte Hamburg-Altona ist exemplarisch zu sehen, warum. Für das neue Quartier gibt es zwar ein modernes Mobilitätskonzept, das auf Carsharing, begrenzte Parkplätze und Leihfahrräder setzt. Das Problem: Es existiert bisher nur auf dem Papier. Die Straßen im Umfeld sind zugeparkt und verstopft – von intelligenter Verkehrsplanung ist nichts zu sehen. Geradezu absurd ist, dass der zu Fuß erreichbare Fernbahnhof Altona verschwinden soll.
Nahverkehr bis in die Vororte ausgebaut
In Wien wäre das kaum denkbar. Gerade der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist ein Musterbeispiel für die Verkehrswende. Das Liniennetz aus S- und U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen wird bis in die Vororte konsequent ausgebaut, Neubaugebiete werden umgehend angeschlossen. Die Bahnen fahren teils im Zwei-Minuten-Takt – und das zu günstigen Tarifen. Ein Jahresticket für ganz Wien kostet 365 Euro. In Hamburg – von der Einwohnerzahl vergleichbar – wären für diese Leistung über 1.000 Euro fällig.
Das Ergebnis: Laut Verkehrsbetreiber Wiener Linien besitzt fast die Hälfte aller Einwohner (822.000) eine Jahreskarte für das gesamte Strecken netz der Stadt. In Hamburg sind es laut den dortigen Verkehrsbetrieben HVV lediglich 400.000 Jahreskarten, von denen auch nur ein kleiner Teil das gesamte Stadtgebiet abdeckt. Das führt dazu, dass Busse und Bahnen in Wien einen Anteil von rund 40_Prozent am Personenverkehr erreichen. Das Auto kommt nur auf 29 Prozent. Ganz anders in Hamburg: Dort betrug der Anteil des ÖPNV zuletzt 22_Prozent und des Autos 36 Prozent. Die Verhältnisse für Berlin und München sind bei leicht höherem ÖPNV-Anteil ähnlich.
Deutschland punktet bei Fahrradverkehr
Nur beim Fahrradverkehr können deutsche Städte punkten. Während die Quote in München bei 18_Prozent, in Berlin und Hamburg bei 15 Prozent liegt, kommt Wien nur auf 7 Prozent. Doch das reicht nicht, damit sich die Städte bei der Studie von Roland Berger vorne platzieren können. „In Deutschland sehen wir nur Berlin im oberen Drittel“, sagt Sprecher Maximilian Mittereder. „Düsseldorf, München, Köln, Stuttgart und Hamburg fi nden sich nicht im vorderen Bereich. Das liegt vor allem daran, dass die deutschen Städte oft kein hinreichend ganzheitliches Smart-City-Konzept haben.
Viele Städte führen das Thema zwar im Munde. Es gibt auf Bundes- und Landesebene Initiativen wie Stadt.Land.Digital. Das sei wichtig, wie Roland Berger betont. Es fehlt aber an der Koordination. Innen-, Finanz-, Umwelt-, Verkehrs- und Baubehörden, -ämter und -abteilungen verfolgen ihre jeweils eigenen Projekte, nicht unbedingt mit einander abgestimmt. In Wien existiert dagegen eine zentrale Smart-City-Agentur, bei der alle smarten Projekte der Stadt von Transport über nachhaltigen Wohnungsbau bis Blockchain zusammenlaufen. London beschäftigt eigens für die Digitalisierung der Stadt einen Chief Digital Officer (CDO).
Dagegen bleibt ein Projekt wie die Neue Mitte Altona eine smarte Insel, die nicht mit dem Rest der Stadt verzahnt ist und in der es laut Kritikern an Ganzheitlichkeit fehlt. So moniert der Initiator des Hamburger Nachhaltigkeit-Netzwerks N Klub, Lars Meier, dass ökologische Baustoff e wie Holz in dem Neubauviertel völlig fehlen.
Kompetenzstreit und Ziellosigkeit
Wegen unterschiedlicher politischer Überzeugungen fehlt es oft auch an klaren Zielen, die die Städte zu bestimmten Zeitpunkten in der Zukunft erreichen wollen. Das sei in vielen Metropolen Asiens anders, lobt Roland Berger, und einer der Gründe, warum Städte wie Shenzen, Shanghai und Seoul im Ranking unter den Top 15 liegen.
Die Studie macht auch deutlich: Ohne den massiven digitalen Ausbau geht es nicht. Dazu zählen offene Verwaltungen, digitale Bildung und Gesundheitsversorgung. Der Nachhaltigkeitsaspekt dabei: Manche Dienstleistungen können damit zu Hause in Anspruch genommen werden. Das spart Wege, Energie und macht Abläufe effizienter. Auch dort sind deutsche Städte wie Hamburg bisher noch hintan. Zwar gebe es auch Aspekte wie die digitale Logistik rund um den Hamburger Hafen, wo die Stadt „weltweit führende Ansätze verfolgt“, so Firmensprecher Mittereder. Doch die Hamburger Strategie beinhalte letztlich wenig Konkretes zu Bildung, Gesundheit und Energie.
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