Wir müssen – und können – auch das weitere Luftrecht mit der Energiewende versöhnen. Spätestens mit der im Eckpunktepapier des Bundeswirtschafts- und des Bundesverkehrsministeriums vom 5. April 2022 anvisierten Verkleinerung der Anlagenschutzbereiche um Doppler-UKW-Drehfunkfeuer von 15 Kilometer auf 6 bis 7 Kilometer sowie der Außerbetriebnahme von fünf Drehfunkfeuern bis spätestens 2025, verfestigt sich die positive Tendenz im Hinblick auf den Abbau von Hemmnissen im Bereich Windenergie versus Luftverkehr. Das positive Zwischenfazit beschränkt sich aber allein auf das Hemmnis der „Flugsicherungseinrichtungen“.
Denn es scheint, als werde das Problem Luftverkehr im Bereich Windenergieausbau von der Politik auf eben jenes Thema reduziert. Quantitativ ungleich größere Hindernisse versuchen Verkehrs- und Verteidigungsressort einzelgesetzlich unbemerkt festzuzurren, weshalb mal wieder Stillstand droht. Die sich aufdrängenden luftverkehrsrechtlichen Hemmnisse sind dabei vielfältig:
– Militärische Luftraumnutzung: Der Entwurf eines 17. Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes sieht weiträumige Prüfbereiche von 50 Kilometer um die 18 stationären Radarstandorte des Einsatzführungsdienstes der Bundeswehr vor.
– Der Deutsche Wetterdienst erhält eine Einzelfallprüfungskompetenz innerhalb eines Fünf-Kilometer-Radius um Wetterradare.
– Bauhöhenbeschränkungen aufgrund von MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude)
– Platzrunden um Flugplätze
– Sonstige Flugverfahren (insbesondere: Pflichtmeldepunkte sowie Instrumentenflug und Sichtflug)
– Hubschraubertiefflugstrecken, deren konkreter Streckenverlauf und die tatsächliche Nutzung durch die Bundeswehr nicht bekannt gegeben werden
Dem neuen Ungemach sollten Sie entschieden entgegentreten. Und zwar bereits jetzt, wo Einfluss auf die Gesetzgebungsverfahren noch möglich ist. Dementsprechend sollten folgende Änderungen in das Luftverkehrsgesetz aufgenommen werden, um den in § 2 EEG normierten Grundsatz des öffentlichen Interesses an der Windenergie zu verankern. Und um mit den folgenden Vorschlägen die Sicherheit des Luftverkehrs zu berücksichtigen – trotz des massiven Ausbaus von Windenergieanlagen.
§ 1 LuftVG sollte um folgenden Absatz 3 ergänzt werden:
„Bei Konflikten zwischen Anlagen zur Erzeugung erneuerbarer Energien im Sinne des EEG und den Schutzgütern dieses Gesetzes ist im Zweifel zugunsten des Ausbaus erneuerbarer Energien zu entscheiden. Dieser Abwägungsvorrang ist bei allen Entscheidungen der Luftfahrtbehörden und Fachbehörden zu berücksichtigen. Würde ein Vorrang der erneuerbaren Energien nach Satz 1 zu einer Gefahr für den Luftverkehr führen, ist durch Anpassung oder Verlegung von Flugverfahren die Sicherheit des Luftverkehrs herzustellen.“
§ 4 Abs. 5 S. 1 der Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sollte wie folgt gefasst werden:
„Neu zuzulassende Luftfahrzeuge müssen für Flüge nach Sichtflugregeln in allen Lufträumen mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein. Bereits zugelassene Luftfahrzeuge müssen spätestens ein Jahr nach dem letzten Lufttüchtigkeitsnachweis mit einem Transponder ausgerüstet sein.“
§ 4 Abs. 6 FSAV sollte um folgenden Satz 3 ergänzt werden:
„Jedes Luftfahrzeug sollte über ein zertifiziertes, IFR-fähiges GPS-System i.S.d. § 3 Abs. 1 Nr. 6 verfügen“
So lassen sich zwanglos etwaige ressortspezifisch aufkommende Bedenken von Luftverkehr und Militär mit der Energiewende vereinbaren. Schließlich ist jedes importunabhängige grüne Megawatt Strom von existenzieller Wichtigkeit für Staat, Wirtschaft und Gesellschaft.
Weitere Informationen: www.maslaton.de
Autor:
Martin Maslaton, Fachanwalt für Verwaltungsrecht sowie geschäftsführender Gesellschafter der Maslaton Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, die sich schwerpunktmäßig mit sämtlichen Fragen des Rechts der erneuerbaren Energien befasst
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