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Kraftstoff der Zukunft

Wasserstoff, Akku und Oberleitung für Brummi und Co.

Ein Fünftel der Treibhausgas-Emissionen entstehen im Schwerlastverkehr. Der sogenannte Future-Fuels-Cluster beschäftigt sich als Zusammenschluss von Logistik-Unternehmern und -Verbänden, der Wirtschaftsagentur Neumünster sowie dem schleswig-holsteinischen Erneuerbare-Energie-Cluster EE.SH mit sauberen Lösungen für diesen Sektor.

Für eine Technologieoffenheit spricht sich Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz aus, wenn es um eine saubere Logistik geht: „Wir wollen einen Wettbewerb um die beste Antriebsart, um die Energiewende zu schaffen. Sie muss bezahlbar und wirtschaftlich sein“, sagt er.
Einen klimaneutralen Antrieb erreiche man nur mit Elektromotoren, und auch nur dann, wenn Strom beziehungsweise der Wasserstoff für die Brennstoffzelle aus erneuerbaren Quellen stammen, machte Kranke deutlich. Sein Unternehmen Dachser setzt unter anderem auf kleine Elektro-Lkw und Cargo-Bikes für einen emissionsfreien Innenstadtbetrieb. In der Stuttgarter Innenstadt betreibt Dachser die deutschlandweit erste emissionsfreie Lieferzone. Weitere deutsche und europäische Metropolen wollen ähnliche Projekte starten.
In der Schweiz haben sich Unternehmen branchenübergreifend zusammengeschlossen, um die Brennstoffzellen-Technologie im Schwerlastverkehr anzuschieben. In dem Alpenstaat gibt es sechs schwerlastfähige Wasserstoff-Tankstellen, und die Firma Hyundai, bisher einziger Hersteller eines serienmäßigen Brennstoffzellen-Trucks, will 1.600 Fahrzeuge bis 2025 in die Schweiz liefern.
Peter Waldberger von der österreichischen Spedition Gebrüder Weiss, die auch in der Schweiz tätig ist und seit Januar 2021 einen der ersten ausgelieferten Brennstoffzellen-Lkw betreibt, findet, dass die Tankzeit von 8 bis 12 Minuten und die Flexibiliät im Einsatz die Nachteile des innovativen Fahrzeugs – hohe Anschaffungskosten, nicht alle Fahrzeugtypen verfügbar, keine Gefahrgut-Zulassung – überwiegen. Die Kosten seien derzeit noch 20 Prozent höher als beim Diesel. Doch durch den Rasanten Zubau neuer Elektrolyseure werden die Kosten schnell fallen, während Diesel durch den CO2-Preis immer teurer wird. Die Zahl der Elektrolyseure zur Herstellung von Wasserstoff wächst rasant: Bis 2040 planen Unternehmen rund um den Globus Anlagen mit einer Gesamtleistung von mehr als 210 Gigawatt - 1000-mal so viel wie derzeit in Betrieb sind. Deutschland ist dabei Spitzenreiter: Fast ein Viertel der weltweiten Projekte sind hier geplant, das Land führt zudem das Ranking der attraktivsten Länder für Wasserstoff-Investitionen an. Das ist das Ergebnis der neuesten Ausgabe des Hydrogen Market Attractiveness Report (Hymar) von Aurora Energy Research.
Der Logistiker Meyer & Meyer aus Osnabrück hat über zehn Jahren Erfahrung mit Akku-getriebenen Lkw. Bei dem aktuellen Projekt „Route-Charge“ werden bei E-Lkw an verschiedenen Stationen auf der Strecke Berlin-Magdeburg-Peine leere Batteriemodule gegen aufgeladene ausgetauscht, was schneller möglich ist als das Aufladen. Die Batterien haben außerdem eine zweite Funktion als Zwischenspeicher, der das Stromnetz stabilisiert.
Der E-Highway zwischen Lübeck und Reinfeld ermöglicht das Aufladen der Akkus von Hybrid-Lkw mittels Stromabnehmern. Klimafreundlich wird das Projekt durch die Verwendung von grünem Strom aus dem Mittelspannungsnetz. Im Pendelverkehr zwischen dem Hafen Lübeck und Hamburg schaffen die Hybrid-Lkw des Spediteurs Marc-Philipp Bode aus Reinfeld drei bis fünf Touren am Tag.


Die Herausforderungen sind erheblich. „Es ist unser Ziel, Emissionen zu reduzieren“, sagt Holger Matzen, Vorsitzender des Future Fuels Clusters. Doch in der Praxis sei die Transformation schwierig, weil oft Anreize, Infrastruktur oder verfügbare Fahrzeuge fehlten. LNG (Liquid Natural Gas) sei „eine absolut zuverlässige Technologie“, erklärt Matzen. Seine Firma Voigt Logistik aus Neumünster betreibt zwei Lkw mit LNG-Antrieb und will nun, nachdem in Neumünster eine LNG-Tankstelle gebaut wurde, weitere Zugmaschinen dieses Typs bestellen. Auch die Firma F. A. Kruse aus Brunsbüttel hat gute Erfahrungen mit ihren sieben LNG-Lkw gemacht. LNG ist ein fossiler Kraftstoff und emittiert bis zu 15 Prozent weniger Treibhausgase im Vergleich zu einem modernen Diesel-Lkw. Je nach LNG-Motortechnik und Herkunft kann die Treibhausgas-Bilanz aber auch schlechter ausfallen. Durch Beimischung von Bio-Kraftstoffen oder synthetischen Kraftstoffen, zum Beispiel Bio-LNG aus Gülle, könne die CO2-Bilanz von Gas-Verbrennungsmotoren deutlich verbessert werden, so André Kranke von Dachser (Kempten). Aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen sehe er aber derzeit ein begrenztes Marktpotenzial von Bio-LNG im Schwerlastverkehr.
„Mehr grüner Strom und grüner Wasserstoff sind nötig, um klimafreundliche Logistik zu ermöglichen. Das zeigt, wie wichtig es ist, dass die Wirtschaft branchenübergreifend für die Energiewende zusammenarbeitet“, sagt Axel Wiese, Projektleiter des Clusters Erneuerbare Energien Schleswig-Holstein EE.SH.

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